詹天佑3

绿叶草根

1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”，“不过花几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说，“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我的工程”，充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。
其实，詹天佑早就作好了主持修建京张铁路的思想准备。即使人才异常缺乏，物资供应不足，他也依靠广大职工，信心百倍地开始了艰难的行程。他深知全国人民在期望着他们成功，帝国主义在等着他们失败。想到这里，他浑身是胆，工作效率便大大提高了。
修建铁路的第一步工作是勘定路线，从北京至张家口有200多公里的路程。这中间横着燕山山脉，地形复杂，形势险要，特别是从南往北，经过居庸关、青龙桥到八达岭，这20多公里的一段路线，地势步步升高，尽是悬崖峭壁，尤其是关沟地带最为险峻，坡度极陡，工程艰巨。
明知山有虎，偏向虎山行。
1903年的一天，傍晚，猛烈的西北风在八达岭一带狂嘶怒吼，刮得人睁不开眼睛。测量队急着结束工作，填上测得的数字，就从号称天险的红色石壁上爬下来了。
“数字准确吗？”詹天佑疑惑地问。
“差不多。”测量队员答。
詹天佑皱眉，二话没说，就抓起仪器，冒着狂风，重新攀上“天险”，认真复勘了一回，修正了一个极微小的误差。当他下来后，别人见他嘴唇都冻青了，关切地说：“误差不大，你何必再测呢？”
“技术要求精密，来不得半点含糊和轻率。”詹说得很认真，随后又严肃地说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，外国侵略者胡说八达岭、居庸关一带根本不能修铁路，正等着看我们的笑话，一些奴气十足的人也说什么没有外国人当工程师修不成。所以，修好这条铁路关系着今后我们中国人修铁路的命运，关系洗雪国耻的大事，哪怕一点点误差我们也不能有呀！”
为了稳操胜券，詹天佑和助手们不怕艰苦劳累，先后勘测了三条线路，然后，他把所得地貌、地质等第一手资料，对照分析研究，反复比较利弊，认为第二条绕道过远为不可取，而可取的第三条就是今天的丰沙线。但是，由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门，经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。
而这条线路必须通过山高坡陡的关沟地带。
关沟地带！这几个字震动了国内外工程界。
英俄等国的工程师公然嘲笑说：“中国修关沟段铁路的工程师还没有诞生呢！”但是，詹天佑毫不气馁，坚定地说：“我们不但要修成京张铁路，而且要做到‘花钱少，质量好，完工快’三点要求。”
“修好京张铁路，为中国人争气！”詹天佑用这种坚强的决心，时时激励着自己和其他工程技术人员，他们历经千辛万苦，用上种种办法攻克了一个又一个难题。
全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。
京张铁路最大的难题是自南口至青龙桥车站间的十八公里线路的设计。这里山势陡峭，坡度极大，火车开到这里，不但很难爬上去，而且还容易出事故。按照国外的办法，遇到山高坡陡，就设计成螺旋形式S形路线，以减少爬山的坡度。可是，这里的路线进程短，火车的车身又是那么长，螺旋形和S形在这里都不管用，外国人的步子不能随便乱跟。于是，他设计出了“人”字形的路线。